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中国空军用航模驱鸟:发射8枚二踢脚大小驱鸟弹
文章来源:中国新闻网   发布时间: 2016-1-8   浏览次数:   字号:[ ] [打印]
 

  虽已是冬天,南方某机场仍透着绿意。跑道一侧,空军中士杜春亮和下士肖海建将半米长的机翼装到航模机身上,接着装上8枚二踢脚大小的驱鸟弹。

  两三分钟后,这架涂有猛禽图案的航模向出现鸟情的空域飞去。“砰、砰、砰”,3发驱鸟弹接连从航模腹部射出,在鸟群附近炸开,还没等烟雾散尽,“不速之客”已经被驱散到机场之外。

  杜春亮是空军某场站的驱鸟骨干。一个月前,他和其他部队的30多名驱鸟骨干来到这里,参加空军组织的首期航模驱鸟技术培训。

  用航模驱鸟,是近年来国内外“鸟撞防治工作”技术研究热点。空军机场鸟害防治办公室主任朱百炼介绍,空军研发的这款驱鸟航模,填补了我军高空驱鸟和机动驱鸟的手段空缺。

  鸟撞是危及飞行安全的重大隐患,据统计,全世界每年约发生2万次鸟撞飞机事故,给航空业造成约9.5亿美元的损失。

  近几年,空军装备更新较快,训练强度增加,加上生态环境改善,鸟类活动频繁,鸟撞防治的压力越来越大、任务越来越重。

  小小飞鸟,为何能撞坏战鹰?

  上个世纪初,自从人类有了第一架飞机,鸟撞飞机的现象随之而来。

  1912年4月3日,美国飞行员卡尔·罗杰斯驾机表演时,与一只海鸥相撞,飞机坠海,飞行员不幸遇难。这是有资料记载的世界上第一起由鸟撞引发的飞行事故。

  令许多人不解的是,一只小小的鸟儿怎么把钢铁铸成的飞机撞坏了呢?

  北京师范大学教授赵欣如长期从事鸟撞防治研究,她向笔者介绍,撞击力同质量和速度的平方成正比,飞机在高速飞行时与鸟类相撞,所产生的冲击力巨大无比。举例说,一只重100克的麻雀,与时速400公里的飞机相撞,瞬间可以产生两吨重的冲击力,轻则损伤飞机,重则机毁人亡。同时,为提高飞机性能,现代新型涡扇发动机的叶片都采用钛合金复合材料制造,遭外物撞击后非常容易发生折断现象,进一步加剧了发动机损伤。

  显然,这些突然闯进机场上空的“不速之客”成了飞行的“天敌”。我国民航自2011年实行鸟撞报告免责制度以来,每年有2000起左右。教训值得铭记,鸟儿不得不防。

  那么,当前空军机场鸟撞防治工作面临怎样的形势?空军有关部门领导向笔者介绍了有关情况。

  我国有东部、中部、西部三大候鸟迁徙通道,而空军77%的机场都处在候鸟迁徙通道上,季节性防鸟撞工作压力大。

  空军机场大多远离市区,地域开阔,植被茂盛,适宜鸟类生存,机场周边鸟类种群数量持续增长。

  飞机跨代发展速度加快。现在,空军越来越多的部队飞上了三代机,其具有起飞爬升速度快、进气道口径大、发动机吸力大等特点,更容易发生鸟撞事件。

  同时,随着部队飞行训练难度、强度增大,低空、超低空、跨昼夜及夜间飞行任务明显增多,发生鸟撞的概率也相应增大。

  多日的大雾终于散去,空军航空兵某部飞行在即。一大早,场站站长王悦建和驱鸟官兵就一起登上驱鸟车,沿着迫降道外侧驱赶飞鸟,为飞行开路。

  王悦建是铆在飞行保障一线20多年的老兵。在他入伍之初,场站驱鸟工作还比较简单,基本就靠敲锣打鼓、摇旗呐喊。慢慢地,场站组建了驱鸟队,用上了钛雷炮,配发了驱鸟车。

  王悦建所在部队的这些变化,见证着空军鸟撞防治工作的发展。

  组织机构逐步健全,人员培训力度加大。从空军机关到航空兵场站,都明确了鸟撞防治工作主管部门,配齐专职人员,依托专业机构定期培训驱鸟工作人员。

  驱鸟装设备数量、质量逐步加强。驱鸟车在空军每个机场落户,而在鸟情比较严重的机场,智能化驱鸟系统等先进装备大显身手。

  针对撞机鸟种难以确定的问题,空军机关联合北京师范大学和南京师范大学,进行了鸟种鉴定方法研究论证,收集了近百种鸟类残留物样本,进行了DNA测序。通过对10多年空军鸟撞问题的收集统计和研究分析,一些特点规律已经被逐步摸清。

  在航迹上,低空、超低空飞行时发生鸟撞较多,已判明高度的鸟撞全部发生在800米以下,其中,在起飞着陆阶段撞鸟的占30%,高度均在150米以下;

  在时段上,黄昏和夜间发生鸟撞较多,共计占鸟撞总数的71%;

  在地域上,分布在鸟类迁徙通道上的机场,占发生鸟撞总数的54%。

  生物学家指出,鸟害风险没有两个机场是相同的。我国地域辽阔,空军机场遍布各地,不难想象,鸟情多么复杂。

  鸟撞防治工作的季节性特点明显,沿海地区某机场位于我国东部候鸟迁徙通道上。每年3至5月、9至11月,大量候鸟从机场上空经过,且飞行高度多在1000米以下,而这两个时段,恰恰是航空兵部队飞行训练旺季。

  我国西北某机场面临的突出问题则是欧鸟东扩。近年来,20多种欧鸟东迁至部队驻地,给鸟撞防治工作带来了新的课题。

  可见,做好鸟撞防治工作,各空军场站摸清机场的地理环境、飞行特点,一站一案、因地制宜,至关重要。

  “面对面在机场上与鸟打交道的,是空军各场站的驱鸟官兵。”空军某场站场务连工程师杨荣告诉笔者:“鸟撞防治工作复杂、艰巨,驱鸟官兵既要能吃苦,更需具备多种本领。”

  驱鸟指挥员要加强保障机型动力性能学习研究,准确判断飞机状态,迅速界定鸟情威胁等级,提出驱赶、避让的合理化建议;一线驱鸟员要具备较强辨鸟识鸟能力,熟练掌握设备器材基本原理和操作技能;鸟情观测员则要熟知区域范围常见鸟类外形特征和生活习性,对季节气候和生态环境变化感知敏锐,并具备一定的数据分析统计能力。

  资料显示,这些年来,空军鸟撞防治工作逐步发展,鸟撞问题呈现出逐年下降的趋势。据统计,空军年均鸟撞事故征候万架次率从起步之初的0.32降到0.21,并持续稳定在0.2左右。

  国际鸟撞防治专家普遍认为,鸟撞问题不可能彻底消除,但通过科学主动控制措施和生态环境治理,大多数的鸟撞风险是可以避免的。

  鸟撞防治工作应走出“人越多越好”的误区,改变“追着飞鸟到处跑”的人海战术,围绕着陆线、滑跑线、离陆线三个重点区域,区分不同季节、不同时段、不同机型和不同课目,展开防治工作。

  从被动驱鸟向主动避鸟发展,尊重自然规律、科学防治鸟撞问题。

  为避开跑道头的“白鹭园”,航空兵某部主动调整航线高度,已连续6年未发生鸟撞事故征候。

  为了给飞行避鸟提供科学依据,美、欧等国家和地区采用雷达探测鸟类活动信息。美军用于探测鸟情的雷达有远、中、近三种类型,百余部气象雷达、对空监视雷达、航线监视雷达,分别用于远距、中距和近距探测。

  外军的经验做法启示我们,将鸟情探测预警系统纳入空军雷达网统筹建设,利用雷达探鸟准确掌握和预报鸟情,或许是一种不错的选择。

  同时,我们还应从物理防治向生态防治发展。研究机场生态环境生物群落平衡机理,降低机场适宜鸟类的生存条件,既能维持生态平衡,又节省人力物力。

  以前,约有50多种鸟类在空军某机场场区内活动。后来,场站在机场坪地区种植了约20万平方米天堂草草坪,因天堂草不生草籽,麻雀等鸟类因生存栖息环境不适应而转移;鹰、隼等食肉性鸟类因食物链被切断,降低了在飞行场区的活动密度。经过1年半的种植观察,场区内鸟类的种类和数量大幅减少。

  既然鸟撞防治是世界性难题,就不是一朝一夕能够解决的,也不是几个办法就能够一劳永逸的。即便在起步较早的发达国家和民航部门,鸟撞防治问题至今还没有彻底的解决办法,它无疑是一项长期、复杂、艰苦、艰巨的工作。

  我国空军上下在鸟撞防治工作上走过的历程和现在的努力说明,只有顺应自然、科学防治,采取长期性、综合性手段,付出艰苦努力,才能够把鸟害降低到最低程度,保证飞行安全,让鸟类与人类共享蓝天。